Les défis de l'organisation du Rallye Dakar

Transcription de l’épisode

Bonjour à tous et bienvenue dans ce nouvel épisode d'Inspirez. Aujourd'hui j'ai le plaisir de recevoir David Castera. Salut David.

Oui, bonjour à tous.

Merci. Tu es un ancien champion de moto, tu as eu des victoires très brillantes, une personne que l'on connaît dans le milieu du sport en étant aussi directeur de course du Dakar. On va pouvoir discuter de ton parcours, de ton vécu et aussi être un peu plus dans les coulisses de comment s'organise un Dakar, quelles sont les spécificités de cette course mythique. Mais avant ça, j'aimerais te poser une question que je pose habituellement à tous les invités. Comment tu expliquerais ton métier d'aujourd'hui de façon ludique à un enfant de 5 ans ? Si tu devais lui expliquer, comment tu t'y prendrais ?

Aujourd'hui, mon métier, c'est d'organiser un événement de sport mécanique dans le désert pour des voitures, des camions et des motos. Voilà, très simplement. Après, ça pose plein de problèmes parce qu'organiser, c'est faire en sorte qu'ils puissent faire une course, mais la faire dans des conditions de sécurité optimales. Et dans le monde d'aujourd'hui, faire la sécurité, ce n'est pas si simple. Il faut beaucoup de moyens, il faut des hélicoptères, des gens, il faut amener de l'essence. Donc il y a toute une logistique associée qui est compliquée. Et moi, je fais en sorte que tout ça fonctionne et puisse se faire d'une année à l'autre.

On va parler de ce que tu fais aujourd'hui, de ton travail et de ce qui occupe tes journées et tes semaines. Mais avant, j'aimerais revenir un peu sur ton enfance. Donc tu es né pas très loin d'ici, à Sauveterre-de-Béarn. Donc tu as aussi un peu l'accent qui te trahit, toi aussi.

Oui, on me le dit souvent. Pourtant, il y a longtemps que je suis parti, mais il est toujours là.

Tu es né à Sauveterre. Comment a été ton enfance là-bas ?

Moi, j'étais élevé dans un cocon familial plutôt agréable, qui était déjà tourné beaucoup vers le sport mécanique, évidemment. Que ce soit mon grand-père comme mon père, ils tenaient un magasin de moto à Sauveterre-de-Béarn, et puis après à Orthez. Donc voilà, moi, j'ai été élevé là-dedans. Et la passion du sport déjà, la première passion que j'ai eue, c'est celle du sport, elle est venue très vite. Et puis, il faut y associer une autre passion, qui au début, je le voyais plus comme un passe-temps, c'est le fait de m'occuper d'un club moto, puisque je me suis retrouvé à aider dans le moto-club des Deux-Gaves, qui avait été créé à l'époque, dans les années 80, assez rapidement. J'ai commencé à y travailler, et travailler, jusqu'au jour où plus personne ne voulait être président, et j'ai fini par être président du club. Donc, en fait, il y a eu, pour moi, c'était, il y a eu ces deux choses-là tout de suite qui ont un peu façonné, sans savoir, le début de ma carrière et de ma vie. Le magasin moto pour le côté passion et le fait d'avoir été compétiteur, et le club qui m'a aidé à découvrir mon métier.

Tu devais y passer pas mal de temps, à la concession de tes parents ?

Ah ben, j'habitais à 10 mètres, donc il y avait la maison et la concession. Donc, je suis né dans la concession, j'ai couru dans la concession, je mangeais mes goûters dans la concession.

Tu es allé à la concession à la place de faire tes devoirs ?

Non, mais oui, surtout ça. L'école n'a pas été mon fort, je me suis arrêté très rapidement. Je n'étais pas fait pour ça, je pense, à l'époque en tout cas. Et puis j'étais toujours taraudé par cette histoire de sport, de moto, que j'avais envie de pratiquer. Donc, on te dit toujours qu'il faut le bac, qui ne sert pas à grand-chose, mais j'y étais quand même. Et puis après, j'ai tout claqué. Je suis parti faire de la moto et de la vie. Ma vie d'entrepreneur, je l'ai construite au travers de ma vie de sportif. Toute l'exigence que demande le sport, c'est ces valeurs-là qui m'ont permis d'être ce que je suis aujourd'hui dans le monde de l'entreprise. Et puis aussi dans le monde du management, etc. Parce que je m'occupe beaucoup de clubs, donc j'ai travaillé avec beaucoup de volontaires, beaucoup de vrais bénévoles, dans le sens bénévole réel, puisqu'aujourd'hui il y en a de moins en moins, mais ça existe encore, heureusement, et j'ai appris beaucoup de choses au travers de tout ça, et c'est ce milieu-là qui m'a forgé, qui m'a permis d'être ce que je suis aujourd'hui dans le monde de l'entreprise.

Et justement, tu as arrêté tes études à l'âge de 17 ans, c'est ça, avec cette envie de prendre la relève ?

Oui, alors, surtout j'ai arrêté avec l'envie d'être sportif et de faire de la moto, c'était ça. C'était plus que tout ça. Alors évidemment les parents te mettent toujours plein de conditions : « Oui, mais il faut que tu travailles en même temps, tu te rends compte, tu peux pas faire que ça, c'est pas possible. » Et voilà, donc forcément, il a fallu que je travaille un peu au magasin, ça n'a pas duré très longtemps. Ils ont vite vu que ça ne servait pas à grand-chose. J'ai fait deux, trois petits métiers à droite et à gauche dans la région. J'ai même travaillé dans une fromagerie. Mais tout de suite, j'ai arrêté rapidement. Et je me suis consacré au sport pendant 7 à 8 ans quand même. Donc, je n'ai fait que ça et j'ai grandi au travers de tout ça. J'ai eu la chance de faire de l'enduro, tout ce que j'aimais, du rallye-raid, le Dakar, de gagner des courses. Je n'ai pas gagné un million de courses, je n'ai pas été le meilleur pilote du monde. Mais voilà, en tout cas, ça a été mon école à moi et ça a été mon université, ma fac.

Ta fac.

Oui, exactement. C'est ça qui a fait aujourd'hui de moi ce que je suis et je ne regrette absolument rien du tout.

L'école de l'apprentissage, comment on dit ?

Ah mais exactement. Ce que j'ai dit au début, c'est le monde du sport qui m'a… C'est les valeurs du sport qui sont quand même plutôt positives. Elles m'ont permis d'être ce que je suis aujourd'hui.

Alors, tu peux nous expliquer, pour les non-initiés, le monde de l'enduro, les différentes disciplines que tu as faites à travers la moto ?

Alors, moi, j'étais un adepte de l'enduro. L'enduro, c'est un peu particulier. On connaît beaucoup le motocross. Donc, on tourne en rond sur un petit circuit de 2 km avec des sauts, etc., où ils partent en ligne. Nous, on partait, c'était 3 par 3. On roulait d'abord sur des chemins communs et on s'arrête à des endroits précis pour faire un chrono, une spéciale. On refait de la liaison, on refait une spéciale et on faisait ça 2-3 jours. 2-3 tours dans la journée, c'était sur 2 jours toujours. J'ai aimé ça parce que c'était en même temps la découverte de pays, de régions. On faisait beaucoup de kilomètres dans la journée. On faisait 200, 300 kilomètres par jour. Et j'avais, voilà, j'aimais ça. Ce temps passé sur la moto, à découvrir, à rouler, à se faire plaisir, à être avec des potes. Il y avait une ambiance très familiale. Et ça a été, voilà, c'était ça ma passion. Puis après le rallye, où j'ai été bercé par le rallye-raid, puisque mon père avait la concession et a été sur le Dakar très très tôt, dans les années 80, 82, 83, 4, 5, pour être mécanicien d'Hubert Auriol. Donc je ne rêvais que de ça et j'ai réussi à partir en 94. Donc j'ai fait en même temps, parallèlement, l'enduro et le rallye-raid. Donc j'ai fait le Dakar, j'ai fait Paris-Pékin, la Tunisie, le rallye du Maroc. J'ai fait tous les rallyes de l'époque. Et ça a duré 5 ans. Et puis après j'ai eu une période aussi où je me suis consacré, dans l'enduro, à ce que j'aimais plus que tout, c'était la partie difficile de l'enduro, la partie où on allait quasi à la limite de ce qu'on appelle le trial, le franchissement d'obstacles, et avec nos motos d'enduro, on jouait toujours la limite des deux. Jusqu'à ce qu'un grand homme de l'enduro, Gilles Lalay, invente une course qui s'appelle la Gilles Lalay Classic, dans laquelle, il avait dit, il n'y aura que 2, 3, 4 personnes qui la finiront, parce que ce serait la course la plus dure du monde. Et quand il a monté ça, pour moi, ça a été encore une autre révélation, je me suis régalé à faire cette course-là. J'ai fait deux fois second et j'ai réussi à la gagner en 2002. C'est là que j'ai arrêté ma carrière de sportif, sur cette victoire. Quand je l'ai gagnée, j'avais déjà 31 ans. Il était temps que je gagne ma vie pour de vrai et que j'arrête de courir le monde. Et à partir de là, j'ai attaqué une nouvelle carrière.

La boucle était bouclée, comme on dit. À quel âge es-tu monté sur une moto pour la première fois, et quelles ont été les premières années ? Parce que tu as fait ton parcours de façon très rapide.

Non, c'était très tôt. Mon grand-père, à l'époque, m'a fabriqué une petite moto. J'avais 5 ans, 5-6 ans. Donc monter dessus pour faire des tours de champ, j'ai commencé très tôt. Mais la compétition en elle-même, je ne l'ai pas commencée forcément très très tôt. Ça, c'est venu beaucoup plus tard. J'avais déjà 17-18 ans quand je me suis lancé vraiment dans la compétition. Mais le début, c'était le plaisir d'aller rouler à droite, à gauche. Mais ce n'était pas vraiment dans un but de compétition. En tout cas, mes parents ne le voyaient pas comme ça au départ, je ne pense pas.

Et tu as eu tes premiers résultats, si je ne dis pas de bêtises, autour de 21-22 ans, dans les années 92, c'est ça ?

Oui, j'ai commencé en 92, un premier vrai bon résultat, puisque j'étais champion de France National. Donc, c'est l'antichambre de l'élite. Et donc là, bon, mais… J'avais commencé en 91, 92, champion de France. Bon, là, il n'y avait plus de doute. C'est ce que j'allais faire.

Les parents tombaient un peu. Les parents…

Ils avaient pris le pli. Ils m'ont foutu la paix. On a aussi acquis assez rapidement, enfin, « on », je dis parce qu'on était un groupe, une autonomie aussi financière. On ne gagnait pas d'argent, mais ça ne nous coûtait rien. C'est-à-dire que tout l'argent qu'on avait ou qu'on arrivait à trouver, parce qu'on trouvait des partenariats, etc., nous permettait d'investir tout ce qu'on avait là-dedans. Et donc, du coup, on faisait des années, on ne demandait plus rien à personne, on était autonomes. Alors évidemment, on était blanchis, nourris, mais au moins, pour le reste, on se débrouillait. Et ça marchait bien. Donc, j'ai réussi à faire quand même 8-10 ans comme ça. C'était plutôt extraordinaire.

Un beau parcours de sportif. Et tu as lié la passion avec ton métier et la réalité. Ça, c'est génial.

Exactement. La passion et puis le plaisir de pouvoir faire ça, c'est extraordinaire. Et puis, des résultats aussi encourageants. Voilà, c'est tout ça qui m'a forgé et qui m'a permis d'être ce que je suis aujourd'hui.

Et donc justement, tu as arrêté en 2001, c'est ça ? Début des années 2000, tu as également fondé ta société et tu es passé de l'autre côté, du côté entrepreneur. Donc tu as cette double casquette puisqu'on reçoit et des sportifs de haut niveau et des entrepreneurs sur le podcast. Toi, c'est du deux en un. Donc on va parler aussi de ta vie entrepreneuriale. Quelles ont été tes premières embûches ou tes premières expériences en tant qu'entrepreneur et quelle était l'orientation que tu voulais donner ?

Quand j'ai commencé en 1997-98, j'avais programmé mon arrêt en 2000 par cette fameuse course, la Gilles Lalay. Mais en 2000, elle n'a pas eu lieu. Elle était au mois de février, donc j'ai arrêté au mois de février et j'avais monté ma société et j'ai enchaîné. Elle n'a pas eu lieu parce qu'il y a eu la tempête, la fameuse tempête de fin décembre. Tous les arbres étaient par terre et c'était un désastre. Ils n'ont pas fait la course, ils l'ont reportée d'une année. Moi, j'avais programmé ma société. Donc, j'ai commencé à travailler et j'ai fait du sport et j'ai travaillé pendant un an pour aller la gagner l'année d'après et m'arrêter. Donc ça, c'est la petite anecdote. Mais en fait, c'est le fait de m'être retrouvé président du club. J'ai essayé. En fait, je me suis aperçu que j'aimais innover. J'ai créé des nouvelles épreuves. J'ai amené le cross-country qui n'existait pas, qui était un mélange d'enduro, de cross, qui existait aux États-Unis. Je l'ai créé en France. On a fait venir des top pilotes chez nous à côté, à Sauveterre. On ne s'est rien refusé, exactement. Et donc… Et je m'apercevais que j'aimais bien. C'est un copain à moi qui me dit : « Mais quand tu vas arrêter la course, tu vas monter une société pour faire tout ça ? » Je lui dis : « Pourquoi tu me dis ça ? » Je n'y avais jamais pensé, en fait. Parce que la vie était trop facile et trop belle. On ne se projetait pas beaucoup. On disait toujours : on verra après. Et il y avait le magasin. Donc, c'est vrai que le magasin m'offrait une bouée de sauvetage si je ne trouvais rien. Et donc, du coup, pour moi, c'était une période où je n'ai pas eu trop à me tracasser. On s'était toujours dit avec mes parents : « Bon, ben, si t'as rien, tu reviendras au magasin et puis tu reprendras la relève. » Mais plus j'avançais, moins j'avais envie de le faire. Et quand il m'a dit ça, ça a été le déclic, en fait. Je me suis dit : mais c'est vrai qu'il a raison. Je me régale à organiser ce que je fais pour le club. Pourquoi je ne le ferais pas pour moi en tant qu'entrepreneur ? Et ça a été 97, 98. Il m'a dit ça un soir où on avait fait une épreuve. J'ai dit : mais il a raison. C'est ça que je vais faire. C'est ça que j'aime. Du coup, pendant deux, trois ans, j'ai mûri mon projet pour qu'en 2000, avec la Gilles Lalay, l'arrêt… décalé d'un an, mais ce n'est pas grave. J'avais programmé, j'ai monté une société, je me suis rapproché des fédérations moto, pour voir s'ils avaient besoin, etc. Puis ils m'ont proposé un rôle de promoteur du championnat de France Enduro, que je connaissais forcément bien. Et puis j'ai dit tout de suite oui. Donc j'avais en plus, tout s'enchaînait pas trop mal, sauf que ça ne me payait pas à l'année. Donc il a fallu que je trouve des compléments à côté. Je faisais des balades en moto, ce que je savais faire, des stages. Et surtout, j'ai créé une nouvelle épreuve qui n'existait pas. Un peu aventure, toujours pareil. Du canoë, de la course à pied, du vélo et de la moto. C'est quand même mon cœur de métier.

Tu devais être en terrain conquis, à ton endroit.

Oui, c'était exactement ça. En plus, c'était chez moi, Béarn et Pays basque, mes régions de cœur, mon département. On a fait découvrir des trucs incroyables, on est parti de Saint-Jean-de-Luz pour venir à Sauveterre, on finissait toujours à Sauveterre, ça c'était la règle. Donc on partait de la côte, de Saint-Jean, on est parti d'Iraty, on a été dormir, on a fait des trucs incroyables, on a fait des tyroliennes, on a fait des ponts de singe au-dessus du gave de Sauveterre, du gave d'Oloron, on a fait des choses fabuleuses et on a amené des stars en plus, du monde entier, de tous les sports, qui sont venus ici, qui sont venus à Sauveterre et dans la région. Et tout ça, ça m'a permis de grandir et de découvrir le monde de l'entreprise et de faire mes premières gammes.

Et une fois que tu as fait ça, c'est début des années 2000 également où tu as rejoint le Dakar ? Comment ça s'est passé d'ailleurs ?

En fait, donc 2000, 2001, 2003, 2004… j'avais quitté le Dakar en 1998 puisque j'étais pilote officiel Yamaha. Yamaha s'était retiré du rallye. C'était un peu difficile. Je me suis dit : bon, écoute, t'en as fait cinq, passe à autre chose. C'est aussi un rallye dangereux. Et donc, voilà, quand t'as commencé à travailler, tu peux pas faire les deux, donc c'était fini. Mais le Dakar est plus fort que tout, malheureusement, ou heureusement, je ne sais pas. En tout cas, ça m'a taraudé. Je me suis dit : ne plus être là-bas, voir tout ça à la télé au mois de janvier… Je ne m'en remettais plus et j'ai dit à ma femme : bon, il faut que je trouve une solution, il faut que je reparte là-bas. Il faut que je trouve un truc. Je voulais être au début manager. Je voulais monter une équipe, compétition, gagner. Le Dakar, c'était mon but. Bon, il fallait trouver de l'argent, il fallait trouver des financements, c'était compliqué. Puis j'ai dit : avant tout, je vais y retourner pour faire un coup de main. Ça me remettra un peu le pied à l'étrier et je verrai si je peux prouver des choses sur place. J'ai appelé l'organisation, ils m'ont proposé un poste, je me suis occupé des amateurs motos, ce qu'on appelle les malles motos, c'est-à-dire qu'ils n'ont pas d'assistance, ils viennent juste, à l'époque c'était un avion, on leur transportait une malle, donc on ne met pas grand-chose dedans, et un sac, c'est tout ce qu'ils avaient. Ils faisaient le Dakar comme ça, donc c'est les vrais aventuriers du Dakar. Je me suis occupé d'eux. Et en fait, cette année-là, 2005, il y a eu beaucoup de problèmes dans l'organisation, inhérents, parce que le Dakar, c'est compliqué. Les tempêtes de sable, des gens qui sont restés derrière, devant. Et j'ai beaucoup aidé. Je suis parti avec un 4x4 24 heures tout seul dans le désert, dépanner des concurrents avec des bidons d'essence. Je les ai sortis. Quand je suis revenu, ils m'ont dit : « Tu sais faire plein de trucs. On te rappellera. » Le fameux « on te rappellera », que tu dis bien, on verra bien, mais on fait une petite croix sans y croire. Et ça, c'était au mois de janvier. Il ne s'est rien passé jusqu'au mois de novembre 2005, toujours. Là, j'ai reçu un coup de fil du patron du Dakar qui m'a dit : « Écoute, toi, tu savais faire des trucs. On a besoin d'un directeur sportif. Celui qu'on a actuellement, il s'est cassé. Il a eu un accident très grave. Donc, il ne sera pas au Dakar. Il faut que tu viennes. » Je lui ai dit : attendez, attendez, je ne connais pas votre parcours. Je ne connais pas forcément le métier. Si je connais un peu la vue d'ensemble, je lui ai dit, mais ça, je ne peux pas prendre la direction sportive d'un événement comme ça sans savoir où je vais. Et là, il a insisté. Il m'a dit : « Écoute, je n'ai pas d'autre choix. Tu vas te débrouiller. » J'ai débarqué à Paris, je ne sais plus si c'est le 6 ou 7 novembre, j'ai ça en tête, pour faire la direction d'une course que je ne connaissais pas. J'ai fait tous les briefings tous les jours, des étapes, sans connaître un centimètre du parcours. Je ne savais pas où ça allait. Je racontais des histoires et tout ce qu'on m'avait raconté, que j'avais vu, que j'avais fini par trouver, à renseigner. J'ai géré ce Dakar-là comme ça, le 2006. Et à l'arrivée, on m'a dit : « Écoute, l'autre, il est toujours blessé, qu'il revienne ou qu'il ne revienne pas. On te veut et tu restes avec nous. » Et je ne suis plus reparti du Dakar. Presque pas, puisqu'il y a eu une pause au milieu. Et c'est comme ça que je suis rentré sur le Dakar.

Raconte-nous comment s'est passé ton premier Dakar en tant que directeur de course. Parce que ça doit être, comme tu l'as dit, des challenges énormes.

C'était un challenge énorme, surtout quand…

Les nuits devaient être courtes.

Oui, elles étaient courtes. Et surtout que ce n'était pas moi qui l'avais monté. Donc, je découvrais tout. Je ne connaissais pas vraiment le métier. Il aurait fallu une année de transition ou deux. Et donc, mais… Mais tout le monde a été très sympa avec moi, très attentionné. Les pilotes, que j'ai été voir les uns après les autres, les copilotes, en disant : « Attendez, moi je connais un peu le métier, mais je ne suis pas non plus spécialiste, ce n'est pas moi qui l'ai préparé. Ça ne veut pas dire que ce n'est pas bien, mais ça veut dire que je ne sais pas toujours de quoi je parle. » Donc, ils ont été indulgents, ils m'ont aidé, ils m'ont aidé à comprendre aussi. Bon, et puis ils ont vite vu que quand même, je connaissais un peu, je savais de quoi je parlais. Oui, ça n'a pas été facile, mais en même temps, ça s'est pas trop mal passé. Et c'est ce qui m'a permis, aujourd'hui… En plus, c'était l'Afrique encore. Donc, j'ai fait deux années en Afrique. J'ai fait le 6 et le 7. J'ai préparé le 8 qui n'est pas parti. Mais j'ai connu les trois continents. Et après, à partir de là, pour moi, c'était beaucoup plus facile. Et j'ai appris le métier de 2005. Et je suis reparti en 2015. Parce que j'étais un peu fatigué par le Dakar, qui est un événement colossal et usant à souhait parfois. Et donc, j'ai fait une petite parenthèse de 5 ans. En 2015, j'ai dit bye bye, j'en peux plus, donc je suis parti. Et en 2016, 17, 18, 19, je me suis retrouvé copilote dans une voiture. Donc j'ai revu de nouveau le monde du sport, de la compétition. Mais c'était super intéressant parce que je l'ai vu d'abord du côté voiture, que je connaissais moins bien. Donc j'ai compris ce qu'était… Je me suis retrouvé chez Peugeot, Peugeot Sport. Donc c'était vraiment pour gagner, c'était la grosse machine, on va dire. Et j'ai compris aussi leurs besoins, quelle était leur approche, comment ils voyaient la compétition, l'engagement que ça représentait. Quand on est organisateur, on ne voit pas toujours ce qui se passe derrière. Et ça a fini un peu de me former, je dirais, quelque part, et de comprendre vraiment l'ensemble de la discipline. Et ça a été vraiment top.

Et justement, ce qui est chouette, c'est que tu as connu les différentes facettes. C'est-à-dire que tu as été pilote en moto. Tu as voulu être team manager et finalement tu as été sur le sportif. Et puis après avec Peugeot, tu as connu une expérience encore différente, dans une grosse écurie, être copilote du coup. Donc tu as connu le deux-roues, le quatre-roues, tu as fait un panel assez large.

Oui, assez large. Il y en a plein qui disent que c'est parce que tu as été motard et que tu as fait de la voiture que tu es ce que tu es aujourd'hui. Je ne suis pas tout à fait d'accord. C'est un complément, mais ça ne fait pas tout, parce que sinon tout le monde serait capable de le faire. Ce n'est malheureusement pas le cas. Mais je veux dire, aujourd'hui, c'est aussi parce que, surtout, j'étais très tôt à la tête d'un club et que j'avais une fibre tout simplement d'organisateur, je crois. Il y en a qui l'ont, il y en a qui ne l'ont pas. Si je ne l'avais pas eue, je n'aurais pas été à la tête du club. Je pense que ce que j'ai réussi le mieux, c'est l'organisation, plus que ce que j'ai été en tant que sportif. Je pense que c'était vraiment mon domaine et c'était vraiment là que je devais aller. D'abord, je me lasse dans tout ce que je fais, surtout quand je le fais longtemps. Je me suis rendu compte que ce que j'aime, c'est créer.

Oui, voilà.

Pour moi, le plaisir de mon métier, c'est la création, c'est-à-dire inventer un parcours. J'aime inventer un parcours. Après, aujourd'hui, le Dakar, ça fait maintenant… j'en ai fait dix en tant que directeur sportif. Là, je vais attaquer mon sixième en tant que directeur du Dakar tout court, directeur Dakar. C'est vrai qu'aujourd'hui, c'est un peu rodé, donc ça devient plus facile. Mais ce que j'aime le mieux, moi, c'est la base, c'est de partir à zéro, les deux pieds dans le labour, et tu te dis : comment on va faire ? Et là je me régale à essayer de trouver des solutions avec mes équipes, je ne suis pas tout seul, et c'est là que je me fais plaisir.

Je ne vais pas te dire que ça ne me parle pas, parce que je pense que c'est un peu pareil quand tu es un créatif : tu es en mode projet, tu n'aimes pas la routine.

La routine m'ennuie considérablement, c'est ça qui est compliqué. Et du coup, c'est pour ça que j'ai bougé un peu. Parce qu'en fait, si on analyse, j'ai fait six ans, un peu de promotion, le championnat de France, mes épreuves. Bon, je commençais un peu à végéter. Je suis parti sur le Dakar. Il m'a fallu un peu plus de temps pour me fatiguer. Mais au bout de dix ans… parce que c'était aussi très nouveau, je découvrais tout le temps. Et puis, il y a eu le transfert. J'ai fait l'Afrique pendant quatre ans. Et on a amené le Dakar en Amérique du Sud. J'en ai fait six. Donc, en fait, tout était nouveau. Donc là, on a appris un nouveau métier. Donc là, j'ai arrêté parce que je n'en pouvais plus. Cinq ans de course en copilote, ça ne m'a pas forcément enthousiasmé autant que je le pensais. Et puis, j'ai dit bon… c'est à ce moment-là d'ailleurs que j'ai commencé à chercher ce que j'allais faire après, dans le métier toujours. Mais c'est là que j'ai prospecté pour acheter le rallye du Maroc. En fait, c'était pendant cette période-là. J'ai dit : il me faut mon rallye, je veux être autonome et je veux gérer tout seul quelque chose, et repartir à zéro. Donc j'ai acheté le rallye, sans rien, je suis parti tout seul, j'ai monté ce rallye du Maroc, et ça a été un autre épisode de ma vie. Après est arrivé le Dakar, deux ans après derrière, où ils m'ont proposé d'être patron. Bon, j'ai dit non pendant deux mois, je crois que j'ai tenu, et au bout de deux mois, je me suis dit : bon, si t'as l'un, pourquoi tu n'aurais pas les deux ? Il y en a un qui peut servir à l'autre, le grand peut servir au petit, que tu viens d'acheter. Maintenant, peut-être qu'arrêtons d'être idiots, parce que c'est quand même beaucoup de travail de gérer les deux. Je dis : mais fais-le, ça va aider, ça va tirer tout vers le haut. Et puis voilà, c'est ce qui s'est passé. Donc je suis parti après sur ce mode-là. Mais je n'étais pas forcément ravi de mon passage en tant que copilote.

Et alors, pour revenir sur le Dakar, pour expliquer aux non-initiés justement, ça correspond à quoi cette machine du Dakar ? Parce que j'imagine, pour poursuivre un peu ce genre de choses, sur la partie organisationnelle, événementielle, logistique, c'est une machine de combat, comme peuvent l'être d'autres projets d'ASO, avec le Tour de France, par exemple. Enfin, on ne se rend pas compte. Comment tu peux expliquer ce qu'est le Dakar, d'un point de vue organisationnel ?

Le Dakar, aujourd'hui, c'est déjà, peut-être qu'on l'a actuellement, c'est 135 motos qui viennent faire une course, c'est 160 et quelques voitures et une cinquantaine de camions qui viennent pour courir le Dakar. C'est-à-dire qu'ils vont faire chaque jour 400 à 500 kilomètres de course dans le désert. Donc ça, c'est la première chose. À côté de ça, vous avez des véhicules d'assistance qui viennent pour les aider. Donc là, vous vous retrouvez encore avec 400, 500 véhicules de plus. Au total, vous avez quasiment, avec l'organisation, à peu près 1000 véhicules que vous amenez de l'Europe vers… Alors, on a fait vers l'Afrique, on a fait vers l'Amérique du Sud. Maintenant, c'est vers le Moyen-Orient, avec l'Arabie saoudite, dans des bateaux. Donc il faut organiser toute la logistique, et puis après il faut les faire rouler, les amener chaque jour dans le désert. On monte une ville, en fait. Et regarde, vous avez entre 3000 et 3500 personnes tous les jours qu'il faut nourrir, qu'il faut soigner, à qui il faut amener de l'essence, à qui il faut amener des moyens, qu'il faut transporter.

Au milieu de rien.

Au milieu de rien. Donc on s'appuie toujours quand même pas loin sur un aéroport. On transporte 600 personnes par jour qui vont de bivouac en bivouac grâce à des avions qui sont alloués pour nous. On a une dizaine d'hélicoptères pour assurer la sécurité et les prises de vues télé. On a 60 médecins qui s'occupent de toute la caravane médicale. On a des avions sanitaires. Et puis, il faut aussi ravitailler. En fait, avant tout, c'est un défi logistique. Plus que tout, parce que c'est la logistique du Dakar qui fait qu'il fonctionne ou qu'il ne fonctionne pas, d'abord. Et c'est vrai que le défi, il est là, le numéro un. Après, le sport, oui. Trouver un parcours, faire des roadbooks, etc. Et puis, c'est particulier. Ce n'est pas fléché, c'est secret. Il faut se diriger avec des flèches, des dessins qu'on ne comprend pas. Donc il y a tout de suite l'ambiance, c'est un peu flou, on découvre encore des trucs, mais ça, ce n'est pas le plus dur. Le plus dur, c'est d'amener la logistique au bon endroit, d'avoir pensé à tout, anticipé, et c'est ce qui fait la réussite d'un point d'épreuve.

Et quels sont pour toi les moments stratégiques pour l'organisation, pour que le Dakar se déroule bien, de la logistique ? Alors t'as la météo j'imagine aussi qui doit… qui doit y jouer et qui doit vous jouer peut-être des tours quelquefois.

Oui, aussi, mais en fait, ça se joue à la création du parcours. C'est-à-dire qu'au mois de février, quand vous faites votre parcours, vous devez connaître toutes les problématiques que ça peut apporter. Faire un parcours, n'importe qui ne peut pas faire un parcours. Il y en a qui font un parcours, tiens, voilà. Je dis : oui, mais là, je fais comment ? Je ne peux pas amener l'essence. Là, je ne peux pas poser un avion. Là, je ne peux pas amener d'hélicos parce que… Et en fait, quand on fait un parcours, il faut déjà avoir tout le découpage en tête. On sait que tous les 250 km, il faut faire un stop parce qu'il faut de l'essence pour les motos, les petits buggys. Il faut aussi pouvoir amener des hélicos, des avions, parce qu'il faut sortir les blessés, parce qu'il faut faire des prises de vues. La télé a besoin de travailler, les journalistes ont besoin de travailler. Il y a un ensemble de choses qui font que déjà, il faut une cohérence à la base. Parce que si vous faites un parcours, ah oui, c'est vachement beau, mais par contre, on ne peut pas accéder à l'ambulance, on ne peut pas accéder avec les hélicos, on ne peut pas amener l'essence, etc., etc., votre parcours, vous pouvez l'oublier, il ne fonctionnera pas. Donc le plus important de tout, déjà, c'est la base du truc, pour être certain qu'on ait bien pris en compte toutes les problématiques du Dakar, et comme ça après, derrière, toutes les équipes, elles ont plus de facilité à travailler. Ce matin, on a fait ce qu'on appelle le déroulé sportif du rallye. On prend les étapes l'une après l'autre et on commence déjà à déterminer où on va mettre les points d'essence, où on va évacuer les blessés, quand, les hélicoptères, où ils vont se poser, ou est-ce qu'on les amène déjà la veille. Des fois, vous avez des étapes qui sont loin dans le désert, donc on fait ce qu'on appelle des prépositionnements, on les amène, ils vont dormir sur place. Il y a plein de choses qu'on met déjà en place, et là on est complètement dans la production, et on couvre notre Dakar qui prend forme. Mais la base de tout, c'est celle-là. Et après on dit toujours : c'est la logistique au service du sport. C'est-à-dire qu'on fait le sport et la logistique doit s'adapter, mais il faut un sport sensé, sinon la logistique, elle ne peut pas suivre. Alors des fois, ils s'arrachent un peu les cheveux avec moi parce que j'invente beaucoup de choses. Cette année, j'étais très cadré. Donc du coup, on les remet tout le temps au défi. Mais je pense que c'est aussi ce qui leur plaît, parce qu'on est un peu tous pareils dans ce milieu-là. On aime les défis et on aime les choses nouvelles.

Il y a un ou deux points sensibles sur le parcours qui va avoir lieu cette année ?

Oui, tu le vois, j'imagine, une étape qui est un peu longue et difficile, on sait que ça va traîner derrière. Les étapes les plus difficiles pour nous, c'est tout ce qu'on essaie aujourd'hui de faire, des étapes dédoublées, c'est-à-dire que… les motos et les voitures sont toujours sur les mêmes parcours, et là on essaie de faire des parcours séparés. Donc on a les motos d'un côté, les voitures et les camions de l'autre. Ça veut dire que quand on a une étape de 500 kilomètres, il faut en trouver 1000 : 500 pour les autos, 500 pour les motos.

Oui, parce que pourquoi pas ?

Pourquoi pas ? Ça vaut le travail, c'est plus sympa. Mais c'est bien parce que tout le monde rentre plus tôt, ça laisse une chance à tous de finir de jour et pas de finir de nuit. Ça évite les dépassements des voitures sur les motos, qui sont toujours un peu délicats. Ça relance un peu le sport parce que les top pilotes de voitures, ils roulent devant, donc il y a plus de traces, donc il faut être plus vigilant sur son roadbook. Donc c'est quand même intéressant. Alors on a monté quatre étapes comme ça. Ces quatre-là sont quand même des étapes sensibles pour nous parce qu'elles demandent beaucoup, beaucoup d'adaptation et une logistique un peu plus sensible.

Et alors justement toi, David, quand tu as découvert ce milieu-là, mais plutôt côté organisationnel et pas participant, quelles sont les premières choses qui t'ont marqué quand tu es arrivé là, un peu avec des nouveaux yeux, au moment de te lancer dans ton premier Dakar côté organisation ? Qu'est-ce qui t'a le plus marqué ?

C'est le gigantisme. Je veux dire, moi je montais des épreuves, j'avais réussi à avoir un hélicoptère sur mon épreuve aventure. Comme j'avais fait des spéciales qui étaient à la carte, ils se perdaient beaucoup la première année. J'ai dit : comment je vais faire si un mec se perd, s'il se fait mal ? J'avais pris un hélicoptère pour assurer la sécurité. C'était un hélicoptère de Pau d'ailleurs, qui était venu m'aider, etc. Donc j'avais quand même un peu cette gestion, mais j'avais un hélico que j'utilisais le moins possible pour son coût. Et là-bas, quand je suis arrivé, il y en avait 10 alignés, il y avait des avions alignés. Il y avait des voitures, je ne sais pas, 35 voitures d'organisation et tout. Je sortais un peu de ma campagne et là, c'était : tu veux un hélico ? Mais prends l'hélico. Je dis non, je ne peux pas prendre l'hélico. Mais si, qu'est-ce qu'il y a besoin ? Il faut aller chercher. Quand on avait un problème, on déclenchait un avion comme toi, tu vas déclencher une voiture pour aller chercher, je ne sais pas, un truc à l'autre bout du pays. Là, il y avait 500 bornes à faire parce qu'il y avait un problème. Il y avait un mec, je ne sais pas, il y avait un concurrent qui avait cassé, parce qu'il y avait des gens qui étaient deux, trois jours en avance. Il casse un amortisseur, il t'appelle, je ne sais pas comment il se démerde. Et les autres, il me dit : mais prends l'avion, tu fais l'aller-retour et tu lui amènes la pièce. Pourquoi ? L'avion. Et en fait, le Dakar, il a cette superbe facilité.

Il faut se mettre dans le…

Exactement, c'est ce qui lui a permis d'exister, parce qu'à l'époque, en Afrique, il n'y avait pas d'autre solution. Et alors après, ça a beaucoup changé parce qu'en Amérique du Sud ou au Moyen-Orient, il y a d'autres moyens. Il y a plus de routes, il y a plus d'accès même. Mais à l'époque, et là je m'étais dit : c'est une autre dimension. Il faut penser tout différemment.

C'est la période que tu as préférée ? La période d'Afrique, très primaire, avec peu d'accès, avec ce côté challenge permanent ?

Oui, j'étais aussi absolument dans la découverte de tout. J'ai beaucoup aimé aussi les transitions, c'est-à-dire… ce que j'appelle les déménagements. Quand on a fait aussi l'Afrique vers l'Amérique du Sud, c'était compliqué avec toutes les équipes. On a dû aller là-bas et on est arrivé, on s'est dit : comment on va faire le Dakar là-bas ? Parce que ce n'était plus du tout le même modèle logistique. Il a fallu réinventer tout. On était beaucoup en avion en Afrique parce qu'il n'y avait rien. On amenait tout. On est arrivé dans des pays où il y avait beaucoup de moyens. On pouvait utiliser les moyens locaux. On a pu créer tout en tiroirs. On avait deux sets complets, on en montait un sur un bivouac, un sur un autre. Et après, on faisait sauter, on avait le temps d'aller de l'un à l'autre, en sautant un bivouac, etc. Chose qu'on ne faisait pas en Afrique : on montait, démontait, on prenait des Antonov, des avions russes qu'on transformait.

Des mastodontes.

Oui, les gars, c'est des avions qui étaient immenses, c'était incroyable. Et on montait, démontait en permanence, comme un cercle, en fait. C'était plus simple. Il y avait juste le bivouac qui était monté localement et nous, on arrivait avec le reste. On travaillait dans les bureaux, les bureaux c'était les avions, on était dans les avions, on vivait là-dedans. Là, on a tout monté différemment, on montait des tentes. Ce transfert était un moment magique. On s'est remis en question complètement. C'est pour ça que ça a relancé un peu, je dis, c'est un nouveau cycle parce qu'on réinventait, on découvrait en même temps. On a découvert l'Amérique du Sud. S'il n'y avait pas eu le Dakar, j'aurais peut-être fait un voyage. Je connais l'Argentine mieux que les Argentins parce que j'ai fait des milliers de kilomètres dans ce pays. Et c'est aussi ce que j'aime, en fait. C'est la découverte de pays, de cultures, de paysages, des gens. Parce que j'ai gardé beaucoup, beaucoup d'amis en Amérique du Sud. Donc, c'est tout ça qui fait aussi la magie de mon métier.

D'ailleurs, tu as tellement aimé ce côté-là que tu t'y es installé en 2013, je crois, pour y vivre avec ta famille.

Oui, on a vécu là-bas parce qu'on faisait tellement de déplacements que je commençais à en avoir un peu marre. J'y allais quasiment tous les mois. Donc du coup, quand j'ai un peu challengé mon patron à l'époque, il m'a dit : « Mais tu veux aller là-bas ? » J'ai dit : « Pourquoi pas ? » Et donc on a débarqué pour deux ans et demi à Buenos Aires avec des enfants qui ne parlaient pas un mot. Aujourd'hui, ils sont bilingues, enfin trilingues avec l'anglais, les trois. Incroyable. Et en fait, ça a été une richesse. Comme on disait en revenant : qu'est-ce que tu veux faire comme métier ? Je veux faire expat. Pour nous, ça a été une révélation. On a rencontré tous les expats, évidemment, de Buenos Aires, français, qui vivaient là, de tous milieux d'ailleurs. Il y avait une solidarité assez incroyable entre tous. Ça a été vraiment deux années et demie de parenthèse. La France, c'est ton pays, mais tu n'y vis pas, donc tu n'es plus concerné par tout. Et l'Argentine, tu ne prends que le bon, puisque tu n'es pas de là-bas non plus. En fait, tu vis dans une espèce de bulle, donc il faut en garder conscience aussi, parce qu'après, ça s'arrête toujours, mais ça a été deux années et demie vraiment très agréables.

Et donc, tu es revenu ici en 2015, si je ne dis pas de bêtises, et puis justement, tu as été copilote chez Peugeot. Même si ce n'est pas ta meilleure expérience, ce qui se comprend complètement, qu'est-ce que tu retires de ce moment-là en tant que copilote ? Est-ce que c'était facile pour toi ? Moi, j'ai l'impression, quelqu'un qui est tout le temps aux commandes, soit aux commandes du guidon, soit en tant que directeur de course ou directeur tout court, de lâcher un peu le guidon et d'être un peu, je ne vais pas dire au second rôle, parce que copilote a un rôle très important. Mais tu vois ce que je veux dire, de ne plus avoir à être bien sur le guidon. Comment tu as vécu ça ?

C'est vraiment un second rôle. Le copilote, c'est l'oublié de l'équipe. Je le dis très ouvertement. C'est pour ça que ça ne m'a pas plu, je pense. Ton analyse et ta question sont très bonnes. Dans le sens où je n'ai pas aimé, parce que je n'étais pas aux commandes, je pense, au fond de moi, que j'ai perdu le sens de la décision, de la dernière décision, etc. Je pense que c'est ce qui m'a frustré. « À droite, à gauche », le cap : c'est important parce que des fois, c'est ce qui peut te faire gagner ou pas. Mais j'ai trouvé ça fade et ça ne m'a pas plu. Par contre, pour revenir au début de la question, ça m'a beaucoup apporté, grâce aux gens avec qui j'étais. D'abord j'ai compris ce qu'était une écurie d'usine au travers de Peugeot. Des gens extraordinaires, qui est un ami maintenant, qui après s'est occupé de la Formule 1, etc. J'ai beaucoup appris à ses côtés, humainement. J'ai beaucoup aimé la personne. Mais aussi les pilotes. J'étais copilote de Cyril Despres, 5 fois vainqueur du Dakar. J'ai compris pourquoi aussi. On ne s'est pas bien entendus. Ça a été très compliqué entre nous. On s'est engueulés, on s'est détestés. On s'est aimés, redétestés. Aujourd'hui, on est amis. Mais ça a été très loin des fois. Ça a été un peu dur. Mais en même temps, il a fini de m'apprendre ce qu'était le très haut niveau. J'avais connu peut-être un peu le sport de haut niveau. Là, j'ai connu le très haut niveau de ceux qui gagnent, au travers de lui, au travers de Stéphane aussi, avec qui j'ai été après, Peterhansel, j'ai fait aussi une année avec Stéphane. Et là, j'ai aussi touché du doigt la différence. Et c'est ce qui a fini aussi de me former, parce que pour moi, la seule formation, c'est le sport. Et c'est comme si j'avais repassé, pour quelqu'un d'autre, un stage. J'étais reparti à l'école pendant 4 ans et j'ai fini ma formation grâce à eux.

C'est génial. Et c'est vrai que les noms que tu cites, l'équipe a été dingue au niveau des moyens techniques. Les pilotes, c'était simple : c'était Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel…

Oui, oui. Je ne parle pas du fiston, c'est Carlos le papa, que j'adore. Euh… C'était Stéphane Peterhansel, 14 Dakar à son actif. C'était Sébastien Loeb, qui n'a toujours pas gagné le Dakar, mais qui a été champion du monde de WRC. Et Cyril Despres. Je peux vous dire que quand on se retrouvait tous ensemble le soir, quand on refaisait le monde, c'était sympa. Pour ça, ça a été de belles années. Mais pour le métier en lui-même, ça ne m'a pas emballé. Je ne le referai pas.

Et Bruno Famin, dont tu parlais quand tu disais qu'il a été directeur de la F1 pendant quelque temps, trop court parce que c'est un siège éjectable, mais de Alpine.

Il était en remplacement. Voilà, c'est ce que tu disais, de toute façon ça ne durait pas.

C'est ça, c'est ça. Mais c'est là où on voit aussi le niveau de cette équipe et de cette écurie à ce moment-là.

Oui, oui. Alors la première année a fait chou blanc complet, la voiture a été un échec. Ça, c'était 2015. Moi, je suis arrivé en 2016, ils ont gagné. Et après, ils ont gagné 16, 17, 18. Et ils ont fait 4 Dakar. Ils n'ont pas gagné le premier. Ils ont gagné les 3 suivants consécutivement. Donc, ce n'était pas un sans-faute. Mais bon, ouais. Parce qu'on ne peut pas gagner la première année, c'est un peu normal. Et puis après, ça s'est arrêté, parce que le programme était de 4 ans. Et puis, on a tous continué. On s'est tous retrouvés chez Mini, BMW. Pour finir. Moi, j'ai fini là-bas. J'ai fini blessé. Mais j'ai fini chez Mini.

Qu'est-ce qu'il t'est arrivé à ce moment-là ?

J'étais avec Stéphane Peterhansel, on était 3e, à 2-3 jours de l'arrivée, et on a sauté une dune, et à la réception, je me suis cassé une vertèbre lombaire, deux vertèbres lombaires, donc j'ai fini en hélicoptère.

Désolé de t'avoir posé la question, il y a des sujets plus joyeux.

Non, mais ça fait partie du jeu, on le sait tous. Le rallye en voiture est beaucoup moins dangereux qu'en moto, donc je l'ai connu déjà, je le vivais plus libéré à ce niveau-là. On peut faire des tonneaux, j'en ai fait 5, par l'avant, par le côté, j'en ai fait, des tonneaux. Tu finis, t'as envie d'appuyer sur le bouton et de repartir, tellement on a de la sécurité dans ces voitures. Mais par contre, le dos, c'est un vrai problème, parce que c'est des compressions, ou sur des sauts comme on a fait. Si tu n'es pas calé, en tant que copilote, tu n'as pas le volant pour tenir. Donc, c'est tes pieds qui te mettent en tension. Et sur le saut, les pieds ont glissé. Donc, j'ai atterri avec mon corps qui était relâché. En fait, je n'étais pas contracté. Et à la réception, c'est ce qu'on appelle des fractures de tassement. C'est-à-dire que les vertèbres se tassent. Et en se tassant, elles se brisent horizontalement. Donc, voilà. C'est aussi bête que ça. Ce n'est pas très grave tant que ça ne bouge pas, ça n'avait pas bougé. Donc un petit corset pendant 3-4 mois et puis ça repart. Mais je ne suis jamais remonté dans une voiture de course.

Non, du coup, tu es reparti à l'organisation avec justement ton bébé, on va dire, le rallye du Maroc.

Oui, j'avais déjà le rallye et quand j'étais à l'hôpital, ils m'ont donné un coup de fil, ASO, en me disant : « Bon écoute, t'es blessé, comment ça va ? » Je dis : vous êtes bien gentils, il y a quelque chose qui se passe. Il m'a dit non, on aimerait que tu reviennes, et que tu prennes la direction du Dakar. Donc voilà, ça s'est passé, puis j'étais à l'hôpital, au mois de février.

Comme quoi. Et comment tu as reçu cette nouvelle-là ? Parce que justement, tu avais les deux en parallèle. Et j'imagine que la charge de travail doit être assez conséquente.

La charge m'a fait un peu peur au début. Je venais de prendre le rallye, je n'en avais organisé qu'un seul, celui de 18, le rallye du Maroc. Je n'en avais fait qu'un, donc j'étais en préparation du deuxième, du 19. Eux m'appellent, je dis : écoutez les gars, moi je viens d'acheter un rallye, je suis endetté, j'ai un emprunt, j'avais un associé, je dis écoutez, il faut que j'aille au bout de l'histoire, je ne peux pas planter des trucs comme ça. Donc si vous acceptez, vous acceptez que je fasse les deux, donc le Maroc à titre perso, le Dakar, je le fais pour vous, OK. Je reste à distance et je ne voulais pas la vie parisienne non plus, je l'avais déjà goûtée pendant 7-8 ans, donc je ne voulais vraiment pas retomber dans ce qui n'avait pas marché avant. Donc, j'avais posé quelques conditions et ça a été accepté. Après, j'étais honoré. Je veux dire, être patron du Dakar, ce n'est quand même pas rien. C'est génial. C'est une responsabilité. Pour quelqu'un comme moi, dans mon parcours, c'était un aboutissement, quelque part. Donc, c'était vraiment sympa. Je me sentais légitime et prêt, surtout parce que le rallye du Maroc, je n'en avais fait qu'un, mais je me suis retrouvé… Quand vous êtes directeur sportif, vous n'avez pas tout. Vous gérez le sport, la sécurité, un peu de logistique avec tes équipes, mais je n'avais pas la vision globale de l'événement. Je me suis retrouvé à la tête du Maroc, j'ai dû le remonter, ce rallye. Là, j'ai touché du doigt tout. C'est ce qui leur a fait dire aussi, peut-être, que j'étais prêt, chez ASO. C'est pour ça qu'ils m'ont rappelé. Mais j'ai découvert tout. C'est-à-dire que vous gérez un budget complet de 3-4 millions d'euros quand même. Vous partez, vous réservez vos avions, vos hélicos. Les risques, je les ai pris tout seul, et ça a marché. Donc je pense que c'est ce qui me faisait dire aussi que j'étais prêt à le faire. Et puis la première année, j'étais entouré. Aujourd'hui je suis très à l'aise à ce poste-là, entouré évidemment de la petite direction d'ASO qui reste très présente avec moi, c'était ma condition, je voulais qu'ils gardent vraiment le contact rallye avec moi, et on travaille maintenant la même chose sur le Dakar, qui est aujourd'hui bien lancé, beaucoup plus facile à organiser que les premières années. J'ai fait le Moyen-Orient, mais j'étais habitué au déménagement. Donc ça va.

Et justement, pour faire le parallèle, tu dis rallye du Maroc, 3-4 millions d'euros de budget. Le Dakar en parallèle, c'est quoi ? C'est fois 10 ?

C'est fois 10 facile.

Il y a un joli step.

Oui, c'est énorme.

Et comment tu as géré ces nouveaux défis en étant directeur du Dakar ? Comme tu l'as dit, c'est encore autre chose. Tu as dû avoir pas mal de défis et pas mal d'aventures. Parce que là, tu prends… une autre impression de l'extérieur, tu me dis si je me trompe, que tu prends de l'épaisseur dans le sens où tu n'as pas que l'opérationnel. C'est-à-dire que tu as aussi le côté un peu politique, le côté réussir à discuter avec tout le monde. En plus, il y a des contextes des fois géopolitiques qui sont difficiles. Là, tu embrasses plusieurs métiers à la fois.

Oui, exactement. Il y a une relation avec les concurrents qui est plus importante, parce que la partie réglementaire, la partie sportive… Aujourd'hui, on a quand même en plus des équipes super importantes. Il y a Dacia qui a rejoint le Dakar, il y a Ford qui est sur le Dakar en termes officiels, on a Toyota avec le Japon et puis ici l'Europe. On a BMW, ce n'est pas officiel absolument, mais c'est quand même une grosse équipe. Il y avait Audi il y a deux ans. Donc on a des marques très fortes qui sont avec nous, donc il y a beaucoup de pression sur ces aspects-là, que je ne portais pas toujours avant, mais parce que là aujourd'hui, c'est dans la gestion du quotidien, les règlements, l'évolution du règlement qui est toujours un enjeu compliqué, les performances. On a une discipline très compliquée parce qu'on a des deux-roues motrices, on a des quatre-roues motrices, on a des moteurs essence, des moteurs turbo, des V6, des V8, et on fait cohabiter tout le monde. Ce qui est un truc de fou. Vous prenez la Formule 1, vous prenez le WRC, vous prenez toutes les disciplines et elles ont un type de moteur, deux roues ou quatre roues motrices, un moteur. Basta, on ne se prend pas la tête. Nous, on prend tout. On en prend trop. Quand ils veulent être tous à égalité au niveau puissance, ce n'est pas très simple de faire cohabiter tout ça. Donc c'est vrai qu'on a beaucoup d'enjeux, beaucoup de réunions. Aujourd'hui, on s'est rapproché beaucoup de la FIA aussi et de la FIM en moto pour travailler avec eux. Donc ça, c'est dur. Les relations fédés ne sont pas toujours faciles. Dans tous les milieux, d'ailleurs. Quand il y a le foot, le rugby, et j'en passe, c'est vrai qu'on entend toujours des histoires, mais on n'est pas montés pareil. C'est-à-dire qu'il y en a qui sont là, c'est des businessmen. On est des structures professionnelles, les autres, c'est des structures fédérales. Et donc, c'est vrai qu'il y a toujours un peu un problème de culture entre les deux. Mais bon, ça se passe bien. On arrive à faire cohabiter. Mais pour ça, il faut travailler. C'est de la politique, c'est de la discussion. Ça a été très tendu au début. Aujourd'hui, ça se passe beaucoup mieux. Chacun a trouvé son espace de travail. Et donc, ça se passe bien. Mais il y a beaucoup de sujets. Après, il y a le problème diplomatique sur le pays. Nous, l'Arabie saoudite, aujourd'hui c'est un vrai partenaire du Dakar, c'est-à-dire qu'aujourd'hui ce n'est pas forcément qu'ils payent beaucoup d'argent à ASO, c'est surtout qu'ils aident beaucoup dans le montage du rallye en termes de logistique, d'apport, etc. Donc ce n'est pas forcément un soutien financier en premier, c'est indirect, par tout ce qu'ils peuvent apporter. Quand la ville de Pau fait accueillir le Tour de France, elle amène des barrières, elle met en place plein de choses, il y a de la sécurité, etc. Et de la même façon, on fait la même chose avec le Dakar, ils nous aident à le mettre en place. Ils ont monté une structure d'organisation en face de nous qui est un peu la même que la nôtre, avec des équipes commerciales, des équipes sportives, des équipes logistiques, des équipes de com, etc. On travaille avec eux, avec les deux entités. On est souvent en Arabie saoudite, ils viennent me voir, et on se croise vite. C'est tout ça qu'il faut mettre en place. C'est un ensemble de choses, mais c'est intéressant parce que c'est varié, justement. Chez moi, on parle de com, on parle de présentation du Dakar, on parle de sport, évidemment, au quotidien, de logistique, de marketing, etc. Donc, ce que j'aime bien, justement, c'est que ce sont des métiers très variés et c'est pour ça qu'ils sont intéressants, que j'arrive à tenir 5 ou 6 ans.

Oui, et très transverse en même temps. Donc ça, c'est intéressant. Et justement, comment tu arrives à gérer les critiques ? Parce que tu me diras, il y en a toujours. Quel que soit ce que l'on fait, il n'y a que celui qui ne fait rien qui n'en a pas. Mais que ce soit sur les questions géopolitiques, sur la partie écologique, il y a de plus en plus de doléances parce que la parole est de plus en plus ouverte par tout ce que l'on sait. Comment tu arrives à gérer tout ça, toi ?

Alors moi, d'abord, je ne suis pas sur les réseaux sociaux. Je n'existe pas sur les réseaux sociaux, je me suis enlevé des réseaux il y a maintenant, je ne sais pas, 4-5 ans. Parce que ça aide, parce que j'ai une devise sur les réseaux sociaux, c'est qu'il n'y a pas que des cons, c'est vrai, mais tous les cons y sont. Et malheureusement ça représente beaucoup de monde, beaucoup beaucoup. Donc du coup je me suis enlevé des réseaux, donc ça, déjà, ça m'enlève un paquet de problèmes. Parce que des gens qui te disent en face ce qu'ils pensent, il n'y en a pas beaucoup dans le monde, et qui me disent que je suis un con — ils ont certainement raison — mais qui m'expliquent surtout pourquoi. Et ceux-là, ils existent encore moins, parce que ceux qui disent que t'es con, il y en a beaucoup. Mais ceux qui savent aller au bout des choses et t'expliquer pourquoi, c'est ceux-là qui m'intéressent quelque part, et ils ne sont pas nombreux. Mais du coup, j'étais très touché au début, quand j'entendais « il fait n'importe quoi, c'est un fou, c'est un con, c'est un truc ». Aujourd'hui, d'abord j'essaye de ne pas le lire, de ne pas le regarder. Il y en a toujours qui sont obligés de me le faire savoir, mais c'est vrai que j'essaie de rester assez loin de tout ça. Mais par contre, il faut aussi rester lucide, évidemment. Et ça, c'est le sport qui me l'a appris, c'est-à-dire que mon autocritique, je la fais tout seul. On la fait nous-mêmes parce qu'on fait beaucoup de débriefings. Et j'ai toujours appris, et ça c'est plus Cyril Despres qui me l'a appris que tous, à ne jamais se mentir. Si tu te mens dans le sport, si tu n'as pas gagné parce que tu n'avais pas les bons pneus, tu n'as pas gagné parce que ta moto ne marchait pas, tu n'as pas gagné parce que truc, tu ne gagneras jamais dans la vie. Jamais. Par contre : je n'ai pas gagné parce que je ne me suis pas concentré, que je n'étais pas prêt pour ça, qu'il n'y avait que de la boue et que je ne roule pas vite dans la boue. Donc je vais faire différemment. Et après, savoir quoi faire en face. Et ça, Cyril me l'a appris, parce que les deux premiers jours dans la voiture, on finit la première journée de course, il me dit : « Ça a été, ta journée ? » Je dis oui, ça a été. « Mais t'as fait des erreurs ? » Oui, je dis, je me suis trompé à deux, trois endroits, je n'avais pas compris ça. Ah bon. Et bon, je me dis, c'est bon, j'ai dit ce que j'avais vu, ça s'arrête là. Il me regarde, il me dit : « Tu vas faire quoi pour corriger ça pour demain ? » Je dis pardon ? « Eh, je te questionne. Ben oui, tu as fait des erreurs, donc tu vas les corriger maintenant. » Je dis oui. « Donc ce soir, tu vas travailler, tu vas faire quoi ? » Donc, j'ai dit quelque chose, et puis le lendemain matin : « Tu as fait ce que tu m'as dit ? » Et en fait, c'était ça tout le temps. C'est-à-dire que si tu ne sais pas faire ça, et si tu ne sais pas déjà admettre que tu avais fait une erreur et que tu n'as pas été bon, tu ne peux pas progresser. Et ça, c'est valable pour tout. C'est le sport qui me l'a appris, mais dans le boulot, c'est la même chose. Si tu fais une connerie — et des conneries, on en fait… Mais simplement, on a une vraie culture du débrief. Donc les gens, je veux bien les écouter, mais j'écoute surtout ceux qui ont quelque chose à dire, qui l'ont argumenté. Et voilà, je passe plus ou moins à la trappe. Ça fait toujours un peu mal. Il y a des fois, c'est vrai que ce n'est pas toujours facile à entendre. Mais après, le Dakar a beaucoup travaillé aussi sur son avenir, sur ce qu'il était. On a développé évidemment des nouvelles énergies, on travaille sur le futur du rallye depuis 2021. Quand je suis arrivé, on s'est posé beaucoup de questions, et on est conscients. Je veux dire, je ne suis pas un fou furieux qui veut mettre du sport mécanique dans tous les sens et partout, sans se poser de questions. Évidemment qu'on est conscients de ce qui se fait dans le monde, des problématiques du monde d'aujourd'hui. Bon, il y a certains dirigeants qui disent qu'il n'y a quand même pas de problème dans le monde, donc je suis très content, mais moi je reste persuadé qu'il y en a un. Et voilà, et je pense qu'aujourd'hui on peut faire des choses encore pour faire évoluer le monde de demain, grâce au sport notamment. Là, juste avant de vous voir, j'étais en ligne avec quelqu'un qui est en train d'inventer un nouveau système d'hydrogène. Le problème de l'hydrogène, c'est qu'il prend beaucoup de place, donc il est compliqué à mettre en place sur les voitures. Pour faire ce qu'on fait aujourd'hui, il faudrait deux remorques derrière pour transporter l'hydrogène. Pour avoir la même puissance et faire le même nombre de kilomètres sur le Dakar, aujourd'hui, ça ne marche pas. Mais par contre, il a trouvé un beau système. Donc, on est en permanence en train de parler avec tous ces chercheurs et on essaie d'avancer. Mais moi, je rêve de partir le jour où le Dakar sera 100 %, ou peut-être pas 100 %, parce que je ne crois pas trop au 100 %. Si on diminuait déjà tous de 50 % ou 60 % nos émissions, je pense qu'on résoudrait beaucoup de problèmes. Mais au moins, arriver là, ne pas vouloir aller chercher trop loin. C'est vraiment un petit rêve que j'ai au fond de ma tête. Bon voilà, mais les critiques font partie de la vie. Il faut juste savoir les trier.

Être réaliste sans être trop utopiste, comme on dit. Mais justement, c'est intéressant le côté critique et l'école de la vie, comme tu l'expliques. C'est-à-dire que se faire critiquer, c'est facile. Avoir une autocritique, ce n'est pas simple. Mais quand tu le fais, c'est aussi avoir le suivi des faits et faire en sorte de corriger. Parce que si c'est juste pour faire un constat, bon ben, ça ne sert à rien.

Exactement. Mais les gens qui parlent, en fait, ne connaissent pas la discipline, ne savent pas de quoi ils parlent, ils disent « c'est de la merde ce que vous avez fait », parce que… Mais le mec, qu'est-ce qu'il sait du Dakar ? Il ne sait rien. En fait c'est toujours ça le problème. C'est pour ça que je dis toujours : OK, c'est pas bien, mais explique-moi ce que tu aurais fait, pourquoi, et qu'est-ce qui ne va pas. Et là, bon, ça s'arrête. Donc quand c'est argumenté, je l'écoute. Il y a des fois, j'ai inventé beaucoup de choses, mais je me suis toujours inspiré, justement, ou très souvent, j'ai remarqué, de ce qui m'a été dit. Parce que je sais écouter aussi les gens. Sinon, justement, ce n'est pas possible. Mais je n'écoute pas tout le monde. Et j'ai appris à trier les gens que j'écoutais. Voilà, c'est tout ça. J'ai appris beaucoup, beaucoup à les trier.

Justement, tu as anticipé ma question de tout à l'heure sur les innovations. Parce que, comme tu dis qu'on ne connaît pas la discipline, on ne se rend pas compte de tout ce que peut apporter comme innovation le monde professionnel et le monde de la course et du sport automobile. Pour suivre un peu, c'est vrai qu'il y a pas mal de parallèles qui ont été faits sur l'hybridation que tu as aujourd'hui sur les voitures, sur les freins à disque, etc. Quelles sont les innovations que tu peux imaginer dans les années à venir, au-delà de l'hydrogène dont tu parlais tout à l'heure, et te servir du Dakar comme étant un vrai laboratoire, en fait ? Pouvoir tester dans des conditions assez particulières ce qui peut être fait demain dans le monde automobile.

Nous, on a créé… En fait, quand je suis arrivé en 2020, j'avais plein d'ambitions sur le futur du Dakar. Je voulais le transformer, mais rapidement. On parlait d'hydrogène à l'époque, on parlait d'électricité, on voyait ça possible. Et en fait, le problème, c'est que c'est très, très compliqué. Quand on commence à vraiment se mettre dans ce milieu-là, on se rend compte de la complexité que ça représente. Et en fait, on a dû un peu rétropédaler parce qu'en fait, il n'y a aucune technologie qui est réellement prête. Et le Dakar, c'est la discipline la plus compliquée de toutes pour ces nouvelles énergies. Pourquoi ? Parce qu'on est à 500 km de spéciale par jour, 300 de liaison, donc il y a 800 km à faire en autonomie, dans des conditions de chaleur, de froid — il gèle aussi la nuit — dans des conditions de sable extrême, ou avec des consommations qui peuvent être colossales, de terrain dur, etc. Donc, en fait, il y a beaucoup de constructeurs aussi qui s'y sont intéressés pour ça, parce qu'à partir du moment où la technologie pourrait être prête pour le Dakar, ça veut dire qu'elle est adaptable à tous. Et l'idée du sport, c'est de développer une technologie, la montrer, la faire valoir, la tester et pouvoir la décliner sur le véhicule de Monsieur Tout-le-Monde demain dans la rue. Et ça, c'est important. Et donc, on a voulu beaucoup pousser dans ce sens-là, mais vite, on a été arrêtés par la réalité. C'est-à-dire qu'aujourd'hui, la technologie n'est pas prête. Et puis en plus, quand on parle de nouvelle technologie, tout de suite, on parle de beaucoup d'argent. Et puis il y a toute la chaîne : on vous parle toujours de voitures polluantes, oui, parce qu'on mesure à la sortie du pot, mais entre le moment où on fabrique la voiture, le moment où on la met en service et son recyclage, le bilan carbone, c'est celui-là qu'il faut voir. C'est le bilan complet d'un véhicule. Bon, donc tout ça, quand on met bout à bout, on a vu qu'on avançait très, très peu. Donc on a créé, nous, plutôt que d'attendre que la technologie soit prête, on a créé Mission 1000. C'est-à-dire qu'on a voulu que les véhicules viennent faire 1000 km sur le Dakar avec des nouvelles technologies. Donc on a créé ça il y a 4 ans maintenant. Et donc là, on a des véhicules à hydrogène, électriques, hybrides qui viennent et qui font de belles… C'est un laboratoire assez ouvert et qui font du développement. On a eu surtout un consortium d'ailleurs de Japonais avec Yamaha, Kawasaki, Suzuki, Honda et Toyota, qui sont venus et qui ont développé une voiture qui était à hydrogène, à injection directe hydrogène. Donc l'hydrogène allait directement faire l'explosion dans le moteur à la place de l'essence, pour être schématique. Et qui développe ça, qui a fait une pause, qui revient. Et c'est ces projets-là qu'on a mis en place parce qu'aujourd'hui, la technologie n'est pas prête. Vous voyez les États-Unis rétropédaler en disant qu'il faut tout arrêter, donc ils restent avec du fossile. Comment vont faire les constructeurs américains aujourd'hui sur le marché ? Parce qu'on sait très bien qu'au fond, ce n'est pas la vérité. Donc, c'est complexe. Là, tout à l'heure, j'étais en réunion, je disais, avec un ingénieur qui a trouvé une solution pour l'hydrogène qui serait adaptable et qui pourrait être révolutionnaire. Mais on attend de voir, parce que c'est encore des projets. Donc, des fois, on s'enthousiasme très vite. Mais c'est un monde vraiment incroyable. Et je découvre encore une autre facette de mon sport, qui est tout simplement de préparer la transition avec les problèmes du monde d'aujourd'hui. Mais c'est intéressant, mais c'est vraiment, vraiment compliqué. Et on le voit avec les gouvernements qui vont un coup dans un sens, un coup dans l'autre. En 2030, il n'y a plus de voitures fossiles. Et puis maintenant, c'est 2035 et 40. On n'arrive même plus à suivre tellement ils changent d'avis tous les jours. Donc c'est pour vous dire la problématique. Mais nous, on s'y tient. On avance. Pas forcément plus vite que tout le monde, mais… En tout cas, on sait où on veut aller et j'espère qu'on y arrivera.

C'est hyper intéressant ce que tu dis, parce que ce laboratoire dont tu parles, tu me dis si je me trompe, mais on n'en entend pas autant parler que le reste. Et de savoir que vous avez mis à disposition des idées, des techniques, des moyens ou des supports, comme tu dis, pour venir faire des essais, c'est hyper intéressant d'avoir cette démarche-là et on ne l'entend pas forcément.

Oui, on en parle un peu, et puis en plus, ils ont des conditions financières qui les aident pour que ça ne soit pas cher, que ce soit accessible et tout, mais voilà, on ne fait pas de la surcommunication là-dessus. Mais en tout cas, nous, on est droits dans nos bottes, on essaye de pousser dans ce sens-là, et on aimerait que le plus vite possible, on puisse opérer un vrai changement.

Toi qui es en mode projet, qui détestes la routine et qui aimes créer, imaginer des choses, quels sont tes prochains objectifs ou tes prochaines ambitions qui restent à assouvir pour toi ?

Je suis plutôt jeune, donc il me reste… Ben non, mais ça avance vite, 55 ans. Donc j'ai 3-4 Dakar à faire encore, ou 4, dans les 4, 5. Ça, j'y ai droit, à contracter actuellement. Après, ça ne me pèse pas, je pourrais continuer, mais ça, c'est le minimum que je vais faire. Et après, je ne sais pas du tout de quoi sera fait mon avenir. Je ne pourrais pas m'arrêter comme ça, de travailler. J'aurai 60 ans quasiment à la fin. Donc je continuerai évidemment à travailler parce que j'aime ça, et mieux, travailler dans mon milieu. Après, j'aimerais vraiment, si je vais au bout jusqu'en 2029, c'est sortir de ce milieu-là et découvrir d'autres milieux, je pense. Alors toujours au service de l'organisation, de la logistique, de l'invention de choses, et mettre à profit cette expérience-là que j'ai, qui est quand même, le Dakar en plus, énorme, pour d'autres sports, des sports plus simples peut-être aussi. À mon âge, ce sera avancé. Mais je n'en ai pas vocation. Il y a beaucoup de gens que j'admire qui travaillent jusqu'à 70, 75 ans. Ce n'est pas du tout ma philosophie de vie, je vais dire. Dès que je pourrai m'arrêter, je m'arrêterai. Moi, ça, c'est clair. Garder des petites épreuves, qui sont des épreuves plaisir avec des potes, où il n'y a pas d'enjeu d'argent et de rentabilité ou autre. Avec des belles épreuves quand même, parce que je ne serais pas fait à ça, malheureusement. Mais j'aimerais bien continuer à avoir une petite activité de choses un peu bien montées, propres, des choses qui ont quand même un peu de gueule.

Tu as rencontré des centaines de personnes très inspirantes, je pense, dans ton parcours. Est-ce qu'il y a des personnes comme ça qui te viennent en tête ? Alors, peut-être pas un mentor — et peut-être que tu en as eu un, tant mieux. Mais des personnes comme ça qui t'ont marqué dans ton parcours ?

Un mentor, c'est vrai que je n'aime pas trop le mot.

Ouais.

Je ne suis pas idole, je ne suis pas trop dans ce milieu-là. Mais à l'époque, quand j'étais jeune, j'aimais beaucoup Hubert Auriol, qui a fait un peu le même chemin que moi parce qu'il a été pilote de moto — et la différence, c'est qu'il a gagné le Dakar et pas moi. Mais il a aussi été après directeur du Dakar, donc j'aimais bien. Aujourd'hui, je vais citer un Palois que j'aime beaucoup et que j'admire, c'est Tony Estanguet, de par sa carrière aussi. Je trouve que ce qu'il a fait à la tête des Jeux olympiques à Paris est assez exceptionnel. J'ai beaucoup aimé le personnage et sa façon de le gérer. C'est plutôt remarquable. Aujourd'hui, c'est quelqu'un que j'ai… Là, on n'en a plus trop parlé. Je ne sais pas trop ce qu'il fait en ce moment. En tout cas, j'ai beaucoup aimé sa gestion et sa façon de tenir la barre. J'ai trouvé ça plutôt très bon de sa part.

Je crois qu'il est retourné au CIO, mais c'est surtout que, là où je suis d'accord avec toi, c'est qu'il est resté droit dans ses bottes et, contre vents et marées, à y croire. Parce que tout à l'heure on parlait de critiques, mais alors lui, pendant 4-5 ans, il en a pris des dizaines et des dizaines chaque jour, jusqu'à ce que les mêmes lui disent, une fois que c'était passé, que c'était bien.

Mais ça, c'est la France. Je suis très content de ne pas avoir que des clients français, parce que ça serait un peu compliqué. La France, c'est le plus gros pays des râleurs au monde. Tout le monde a critiqué qu'on puisse prendre les Jeux. Je ne comprends pas cette mentalité. Alors qu'après, c'était fabuleux. On n'entendait plus personne, tout le monde s'est régalé. Je ne comprends pas comment on ne puisse pas porter d'office un projet comme ça, nous, ensemble, tirer vers le haut. Ça aurait été tellement… être fédérateur ! On aurait perdu moins de temps, moins d'argent, et on aurait tous travaillé dans le même sens. Ça aurait été plus joli. Mais bon, c'est la France qui veut ça, malheureusement.

Surtout que la critique est facile, les Français crachent beaucoup. Et quand tu écoutes à l'international, ils te disent que c'est les meilleurs Jeux de l'histoire, la cérémonie d'ouverture en dehors du stade, c'est incroyable, vous avez fait venir du monde sur des compétitions qu'on n'arrivait pas à remplir. Si tu recules un peu, si tu relèves la tête du guidon et que tu n'es pas franco-français, si tu regardes un petit peu les critiques, c'est juste extraordinaire ce qui a été fait.

Ah non, c'est un exemple absolu de Jeux, sur beaucoup de sujets. Donc, c'est pour ça que j'ai beaucoup d'admiration pour ce monsieur. Il n'a pas tout fait tout seul, évidemment, je m'en doute. Mais en tout cas, il a bien porté les choses et bien géré.

Tu fais pas mal d'interviews, justement, David, que ce soit sur L'Équipe ou quoi que ce soit. On te voit. De toute façon, ceux qui sont sur les sports auto, sports mécaniques, te voient, te connaissent. Quelle question on ne t'a jamais posée et que tu aurais aimé que l'on te pose ?

Je ne sais pas. Je ne me pose pas autant de questions. Non, je ne sais pas. Si, souvent, il y a des gens, je trouve… Il y a des interviews très superficielles, évidemment. Mais non, je ne sais pas. Comme ça, franchement, je n'ai pas la réponse. Mais des fois, je suis déçu par les interviews, ça, c'est clair. C'est clair parce que, je veux dire, le Dakar, c'est une aventure assez extraordinaire. Donc, il y a des vraies questions. On peut aller chercher des trucs. On me dit toujours : est-ce que ça va être dur ? Bon, la question, j'en ai marre d'y répondre. Le Dakar n'est pas facile, de toute façon. Mais voilà, après, c'est dans le sens où c'est aussi la passion des hommes, c'est pourquoi ils sont là. Puis nous, on mélange. Ce que j'aime bien, c'est qu'on puisse ressortir l'essence même de ce sport. On mélange des pros avec des amateurs. Il n'y a plus beaucoup de sports aujourd'hui. Ici, vous allez courir le marathon, mais le pro, il sort dans la première vague. Vous sortez trois heures après dans la dernière vague. Bon, là, ils sont vraiment mélangés. Ils sont ensemble dans le bivouac. Ils mangent ensemble. Ils dorment au même endroit. Il y a des motards, il y a des voitures, il y a des camions. Je ne sais pas, il y a tellement de choses différentes qu'il y a beaucoup de questions qui pourraient être levées et qui ne le sont pas toujours. Mais bon, c'est comme ça. Mais je ne suis pas toujours à chercher. Je ne sais pas, je n'ai pas la réponse.

Du coup, tu me mets la pression sur les 10 minutes d'interview qui restent pour qu'elles soient bonnes. Quel est le meilleur conseil qu'on t'ait donné dans ta vie jusqu'à aujourd'hui ? Le conseil qui pique un peu sur le moment et qui, avec le recul, tu te dis qu'il n'avait pas si tort et ça t'a marqué ?

C'est ce que je te disais tout à l'heure, c'est Cyril.

Avec Cyril.

Cyril a marqué ma vie positivement et négativement. Mais je ne retiens que le positif parce que je suis plutôt comme ça. Mais il a été un moteur incroyable. C'est un mec difficile. Quelqu'un comme lui, il cherche des clones, en fait. Et ce n'est pas… donc c'est ce que je lui ai reproché à l'époque : je pense qu'on aurait dû se compléter, évidemment, il avait beaucoup à m'apprendre, mais en se complétant, on aurait été plus forts. Mais il m'a tellement appris sur cette rigueur à avoir avec soi-même, et cette vérité, de ne pas se mentir, etc. Je m'en sers aujourd'hui, je passe ce message en plus à tout le monde, autour de moi aussi, en plus je continue. Dans la boîte, quand on fait des débriefs, ou on débriefe le Dakar, on est 60 autour de la table, je dis : qu'est-ce que vous avez fait de mal ? « Alors ça, c'était vachement bien. » Je dis : je m'en fous, ce qui était bien. Ce qui était bien, on va continuer, tout le monde l'a vu, merci, mais… Mais pourquoi ça, ça n'a pas marché ? C'est où qu'on a merdé ? C'est où que t'as… « Non, mais on n'a pas merdé, mais… » Non, si, on a merdé. On a merdé où ? Qu'est-ce qu'on n'avait pas fait de bien ? « Oui, mais alors peut-être que… » Et ça commence à se délier. Mais si tu ne vas pas les titiller, jamais ils ne vont… Et puis ce n'est jamais « oui, je me suis trompé ». C'est rare d'entendre les gens dire : je me suis trompé. Même dans le sport aujourd'hui, sur le Dakar, quand ils se sont trompés un jour : le roadbook était mal fait. Peut-être que le roadbook était mal fait, mais tout le monde a le même. Donc : je me suis trompé parce que je n'ai pas compris le dessin, parce que j'essayais… Et ça, ça te permettra de grandir et de continuer à évoluer. Et ça, c'est le plus gros aujourd'hui. Je crois que c'est la chose la plus forte qu'on m'ait dite, et puis ça a été dur, parce que ça a été dit pas toujours de la bonne manière, sans doute, mais en tout cas, c'est resté, et ça m'a beaucoup marqué, et ça m'a fait beaucoup grandir.

C'est à garder, ce conseil-là. Et justement, toi qui aimes te challenger, créer, innover, j'ai une question pour toi. C'était quoi ta dernière première fois ? La chose que tu as faite pour la première fois, c'était quoi ?

Qu'est-ce que j'ai fait dernièrement ?

Même si tu as 55 ans, tu as fait des choses.

Dans le travail, tu dis ?

Oui, dans le travail ou perso.

Perso, il n'y a pas longtemps, j'ai fait de la plomberie. Je n'avais jamais touché. J'ai acheté une maison en France. On bricole un peu. Je fais des travaux tout le temps. Je fais plein de trucs que je n'avais jamais faits. Pour moi, c'est un exutoire d'ailleurs. C'est le seul truc qui arrive à me sortir de mon métier. Un métier passion, c'est bien beau, mais ça a quand même un inconvénient, c'est que c'est jour et nuit.

Ça prend le cerveau.

24 heures sur 24, 7 jours sur 7, c'est un peu le problème. Surtout que nous, on a des métiers où ça travaille beaucoup le week-end. Moi, je gère en plus, on n'en parle pas, mais on a aussi le championnat du monde. On est promoteurs du championnat du monde. Donc, on a cinq épreuves à gérer à l'année, plus le Dakar, plus des épreuves en Arabie saoudite qu'on fait pour le compte des Saoudiens. Donc, on a une dizaine d'épreuves à gérer. C'est vrai que j'ai toujours des équipes dehors qui font des recos, des scouts, donc tout le temps connecté 100 % avec eux, avec tout le monde. Et c'est vrai que j'ai beaucoup de mal à couper de mon métier. Et c'est pour ça que ce n'est pas toujours simple. Et d'aller bricoler à la maison, ça me sort. Donc là, il n'y a pas longtemps, je branchais des robinets avec mon téflon, mon truc. Ça coulait, je les rebranchais, ça pissait quand même. Donc j'ai recommencé. Bon, ça finit par bien marcher, mais c'était assez sympa.

À force de persévérer.

Mais on apprend toujours. Ce que je dis toujours à tout le monde : j'ai 55 ans et j'apprends encore tous les jours. Même de la logistique, des gens qui bossent avec moi, même si c'est des jeunes. Ils sont là, ils te poussent, ils t'obligent aussi à te bouger tout le temps, et ça, c'est une richesse aussi. Il faut accepter. Il y a plein de choses qu'ils ne savent pas, ils devraient m'écouter des fois un peu plus, mais il y a aussi besoin… j'apprends aussi avec eux. J'ai beaucoup de plaisir à les voir évoluer, à pouvoir aider quelqu'un à évoluer. Je trouve ça enrichissant, très enrichissant, de voir des jeunes qui poussent, qui ont envie. Parce qu'aujourd'hui, je trouve que le monde du travail est quand même un peu mou. Les gens qui ont envie de bosser, il n'y en a plus beaucoup. C'est ma vision de vieux. Je vais passer pour le vieux con, mais ce n'est pas grave. Je veux dire, à mon époque, il y avait un mec qui rentrait, qui bossait, il s'arrachait, il bossait. Aujourd'hui, ce n'est pas qu'ils n'aient pas envie, mais on a expliqué beaucoup aux gens qu'en travaillant moins, ils allaient gagner autant et que les loisirs étaient importants. Donc c'est vrai qu'il y a une autre approche du travail que celle que j'ai connue il y a 20-30 ans. Mais on a formé les gens comme ça, donc on n'y peut rien. Mais c'est vrai que je trouve qu'il n'y a plus ce qu'il y a eu à l'époque, en tout cas avec tout le monde. Et pourtant, on a des gens très bien qui ont beaucoup de capacités, mais il y a une autre approche du travail qui n'est pas facile pour… On est entre deux générations, et on le sent très fortement.

Oui, sans faire de généralité, tu as quand même un constat et un contexte qui fait que.

Alors, je ne sais pas qui a raison, mais en tout cas, il y a un changement énorme.

Toi, justement, tu parlais des différentes compétitions que tu gères. Constamment, tu as à peu près combien de personnes à gérer ?

Moi, c'est très particulier en plus parce qu'on gère… J'ai un groupe de 20 à 25 personnes qui sont des permanents sur le Dakar. Et après, dans la société ASO, comme il y a aussi le Tour de France et toutes les épreuves vélo et le grand public, ce qu'on appelle les marathons, etc., on est 250. Donc il y a beaucoup de services transversaux. Donc que ce soit de la logistique — j'en ai un ou deux dédiés, les autres sont transversaux sur d'autres épreuves — mais que ce soit le marketing, que ce soit le service juridique, le service comptable, tous les différents services, communication, marketing, ils sont transversaux, donc ils n'ont pas que le Dakar. Donc, je ne les gère pas réellement. Je travaille avec eux, je parle avec eux, mais ils ont un patron qui n'est pas forcément moi directement. Donc, c'est un peu différent. Mais surtout, après, je travaille avec beaucoup de prestataires parce qu'on est dans des niches un peu particulières de métier. C'est un peu des soldats. C'est des mercenaires, je les appelle. On les envoie dans le désert travailler. Ils font beaucoup d'heures. C'est des gars qui bossent beaucoup, qui ne se posent pas de questions. Tu peux leur donner n'importe quoi. Et en fait, c'est que des prestas, on ne peut pas faire avec des salariés comme ça, justement, aujourd'hui ce n'est pas possible. Donc on travaille avec beaucoup de prestataires, et on a une trentaine de prestas qui travaillent pour nous et d'autres épreuves, et qu'on envoie en mission. Aujourd'hui il n'y a pas un seul salarié qui peut aller sur une reco. Une reco, c'est 15 jours, 15 à 20 jours de reco sur le terrain, dans des conditions pas faciles, avec se lever tôt, se coucher tard. Donc ce n'est plus possible aujourd'hui avec des salariés, ce n'est plus ça, quoi.

C'est un modèle qui change.

Le modèle change beaucoup, donc il faut s'adapter. Mais bon, je gère des prestataires, donc c'est vrai que c'est aussi une approche différente. Et pendant le rallye, je gère… ce n'est pas des bénévoles, parce que les bénévoles n'existent plus sur le Dakar, évidemment. On est une société, donc on paye tout le monde. C'est des dédommagements, plutôt qu'un vrai salaire, mais ils sont payés. Mais vous gérez des gens qui sont un peu assimilés à des volontaires, quelque part. Des bénévoles, même s'il y a une solde, mais… ils ne viennent pas pour ça. Donc il y a aussi cette approche-là qui est importante et que j'ai apprise grâce au club à l'époque. La gestion de gens qui ne sont pas forcément des purs salariés de ce métier-là, ce n'est pas toujours facile au quotidien et ça demande aussi quand même une approche un peu fine.

Oui, c'est ce que je voulais te dire. C'est trois niveaux de management différents : entre gérer du bénévole, gérer du salarié et gérer des prestataires.

Exactement. C'est trois choses différentes qu'il faut jongler toujours. On ne peut pas parler toujours de la même façon.

Mais c'est bien, ça doit être un peu le bazar dans ce cerveau des fois.

Entre le Maroc, le Dakar et les autres épreuves et tous ces trucs, c'est sûr qu'il y a des fois où il y en a un peu.

J'ai une dernière question, David. Quel est ton plus grand rêve ? Si tu devais rêver grand, au point que tu ne peux pas échouer, ce serait quoi demain, ton plus grand rêve ?

À mon âge, aujourd'hui, ce serait d'arriver à finir la transformation énergétique du Dakar. Je disais toujours : si je partais avec un Dakar 100 % propre… 80 %, ce serait déjà énorme, mais avec des véhicules à énergie propre sur toutes les catégories, je crois que ce serait quand même une belle porte de sortie.

Et tu te laisses quoi, 10 ans maximum ?

Non, je peux continuer dans un rôle de conseiller, autre, je ne sais pas, on verra, je n'en suis pas encore là, ce n'est pas ça le sujet. C'est vrai qu'on avait beaucoup de rêves pour les années 27-28-30. Bon, on voit que ça a reculé, mais je ne sais pas. Autant ça n'avance pas, autant d'un coup ça peut avancer très vite après. Mais moi, je croyais beaucoup à l'hydrogène. J'aimerais bien que… Je pense que les solutions autour de l'hydrogène semblent les meilleures, mais aujourd'hui, on a un problème : il est soit gazeux, soit liquide, mais il y a des contraintes énormes de température, de pression. Et là, on entend parler de nouvelles technologies qui donnent pas mal d'espoir. Donc on va voir comment ça évolue. J'aurais plaisir à voir toutes ces voitures avec des gouttes d'eau qui sortent à la sortie des échappements sur un départ du Dakar, avant de tirer la révérence. Ça serait peut-être… ouais, ça serait une belle fin.

C'est génial. On te le souhaite. Juste un dernier mot. Cet épisode va être diffusé, je pense, quelques jours ou semaines avant le Dakar, pour rester collé à l'actualité. Qu'est-ce que tu peux nous dire sur cette édition de 2026 ? Comment tu peux nous faire saliver, nous donner quelques infos pour suivre ce Dakar qui aura lieu dès le début de cette année ?

Un Dakar qu'on a voulu encore une fois bien difficile, parce que pour moi c'est important. On a beaucoup travaillé depuis 6 ans à l'équilibre de ce rallye, là on le maîtrise assez bien, avec des nouveautés puisqu'il y a encore 4 étapes avec des parcours séparés qui sont très sympas. Et en plus vous pourrez tous le suivre puisque sur L'Équipe, la chaîne L'Équipe, qui est partenaire du Dakar, qui va diffuser des directs en mi-journée, en fin de journée. Donc vous pourrez suivre des paysages extraordinaires et découvrir un pays qui était peu connu mais qui offre en tout cas des terrains incroyables pour le Dakar et qui mérite vraiment d'être vu. Donc vous allez passer des bons moments en tout cas, et j'espère que peut-être, en plus, on a un Français qui va gagner, avec Sébastien Loeb qui attend toujours sa première victoire en voiture. Et donc à suivre pour voir tout ça.

C'est bien, espérons. On va croiser les doigts et se donner tous les espoirs possibles pour Sébastien Loeb. Est-ce qu'il y a un dernier sujet que tu voudrais évoquer peut-être avant la fin de cet épisode ? On a fait le tour ?

Bon, ça va, on n'est pas mal. Est-ce que l'interview n'était pas mauvaise ? Non, non. Merci à toi. C'est intéressant de pouvoir parler de tout. Et donc, dans ce cas, on a pu faire un petit tour d'horizon.

C'est bien. En tout cas, merci à toi, David, d'avoir accepté de prendre ce temps de partager ta passion et ta vie, puisque ta vie est remplie de ta passion et de tes différentes expériences, et quelques mots choisis qui sont hyper intéressants. Merci d'avoir accepté de prendre ce temps pour partager tout ça avec les auditeurs. Et d'ailleurs cet épisode, vous pouvez le retrouver en audio sur l'ensemble des plateformes, que ce soit Spotify, Deezer, Amazon, Apple, également en vidéo sur YouTube, sur LinkedIn, sur Instagram — vous allez nous trouver un petit peu partout — et on mettra également le lien dans la description pour suivre le Dakar et avoir toutes les infos sur ce dont on a parlé aujourd'hui. Merci à vous d'avoir écouté cet épisode et je vous dis à très bientôt pour un prochain épisode d'Inspirez.